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5月27日，内退在家的某地方铁路局高级工程师王东方(化名)接到了原单位的电话，要求他把私章送到单位，说要重新签订内退合同，这让王东方有些不解，但他很快就反应过来了，之前的合同虽然是和铁路局签的，但那时候分管铁路局的是铁道部，现在，原铁道部被一拆为三，单位的上级领导变成了新成立的中国铁路总公司(以下简称“铁总” )，所以合同主体也同时需要更改。

　　王东方没有问这份合同什么时候能重新签订好，他关心的是，政企分开后，自己内退合同的条款是否会发生相应的改变，“我问单位领导，他们也不知道，就说让等。”王东方说自己有一点忐忑，他觉得一个企业和原来的政府部门肯定还是有差别的。

　　这或许意味着，铁总已经在全国范围内以企业的身份开始行使自己的职权了。但有一点却是王东方不知道的，变成企业后，铁总在变成中国第一大央企的同时，也背负上了巨额的债务，官方的公布是2.66万亿，中国工程院院士王梦恕的说法是接近4万亿，但不管是多少，铁总每年需要偿还高额利息是一个不争的事实。

　　“铁总最近确实顾不上其他的事情，他们的人一直在跑国务院汇报情况，想让国家把铁总背负的债务给免除了。”一名接近铁总的人士告诉时代周报，“他们说利息都还不起。”该人士称，这也是原铁道部人员分流和安置迟迟没有弄好的一个很重要的原因。

　　人员分流破局

　　上述接近铁总的人士称，此次铁总的机构改革中的人员安置，多少显得有些神秘—有关部门和涉及安置的相关人士是逐一地单独谈话，每个人谈话的内容都不一样，所以他们根本不怕有人向外泄露消息，该人士称，这也是此次人员安置这么大的事情，到现在外界却始终得不到确切消息的很重要的原因，“没人敢说，传出去，不是很容易就知道这话是谁说的吗？”

　　但一名要求匿名的老铁路则告诉时代周报，其实对于下一步该怎么走，铁总内部的人自己都心里没底，目前很多的问题都还没有理顺，所以根本还谈不到人员配置的问题，这些都得慢慢来，不可能一步到位，“其实大家都还在观望。”

　　尽管到目前为止，人员分流以及安置的具体方案还没有对外公布，内部的说法是，方案根本就没有出台，但绝大多数人都明白一件事情，那就是去国家铁路局的，依然是公务员身份，留在铁总的，就需要脱离公务员身份，一家企业，哪怕是国务院直属的中国最大的央企，其员工也不能既是公司职工又是国家公务员，“很多人都愿意留在铁总，企业效益会更好一些。”上述老铁路称。

　　在此次的人员安置中，确实如同铁总的总经理盛光祖之前的承诺一样—不裁员，“是不裁员，但安排的岗位如果有人不能接受的话，那就自己选择离开吧。”比如之前有的人在原铁道部是处级干部，但这次机构一调整只安排了一般员工的岗位，就算不是端茶倒水、拖地扫地的勤杂工，那多数人在心里上也会有很大的落差，这个时候自己选择离开的可能性是很大的。

　　王梦恕表示，铁总裁员的可能性不大，一是铁路本身就需要人，二是铁路部门包括各路局的“三产”都很多，即使有多余出来无法安置的人员，直接塞进“三产”就好了，“根本不存在裁人一说”。

　　在这次铁总的机构改革中，还盛传着一个让人很是心动的方案，那就是目前在职的职工可以提前五年享受退休待遇，这意味着，可以不来上班，但工资奖金什么都不少发，直到正式退休。实际上，这样的方案并不是首次推出，只不过之前的方案都是到退休年龄提前两年才能享受，而这次一下子变成了5年，如此一来，很多岗位就会空出来，“铁总在安排人的时候也就会相对容易一些了。”

　　实际上，“提前退休”曾经在铁路内部系统内摆过一次不大不小的“乌龙”，上世纪90年代初，某地方铁路局为了精简机构，减员节支，曾经在该局内部动员大家“提前退休”，并明确表示，不论年龄和工龄，只要提前退休的职工就可以享受正式职工平均工资的80%，这样实行几个月以后，某天领导突然发现卖票窗口的职工全部都退休了，一个人都没有了，究其原因，原来是很多人发现，上班一个月只能拿500多元，而提前退休后，一个月居然能拿到七八百 元，结果该局的提前退休迅速被叫停了。

　　“很多人都盯着呢，这次又给出了5年的政策，其实诱惑力挺大的。”前述老铁路称，不过这样一来，也会有人心里不平衡，所以如果此次铁总也要实行提前退休政策，那么势必就要先平衡各方利益。

　　此前，有媒体报道，有关管理部门曾承诺，对达到一定年龄的原铁道部公务员，无论分流到哪家单位，未来都将按公务员待遇退休。“这些目前都没有一个定论，现在看来只是铁总一厢情愿的想法而已，国家还没给任何的说法。”前述老铁路称。

　　今年两会期间，交通运输部部长杨传堂曾表示：“原铁道部的903名公务员将分流，有些进入中国铁路总公司，有些进入交通运输部或国家铁路局，还有部分人员将进入地区铁路局。”那么铁总的人员配置是不是903人减去国家铁路局的定编130人，最终剩下的那773人，一切还都是未知。

　　北京交通大学经济管理学院教授李文生更是直言，据他了解，现在铁总还在忙人员安置的问题，比如哪些处长、局长应该去国家铁路局或者交通运输部，哪些应该留在铁总等，“目前处级以上应该已经全部到位了，但往下的安置到现在还没有弄清楚呢。”

　　铁总：改革尚未开始

　　5月23日，铁总在中国债券信息网发布了2013年第一期中期票据(无担保)发行公告，在本期票据的募集说明书中，铁总明确其是由中央管理的国有独资企业。同时，透露了铁总机构编制的整体框架。

　　铁总实行总经理负责制，总经理为公司的法人。原铁道部部长盛光祖出任铁总总经理，负责公司全面工作。另设副总经理四名，分别为原铁道部副部长彭开宙、胡亚东、卢春房以及王志国；铁总纪检组组长为原铁道部纪委书记安立敏。此外，铁总还设有总工程师、总会计师、总调度长、安全总监、总法律顾问各一人。

　　而从国家铁路局“三定”方案看，人员均来自铁道部。其中，局长为陆东福，副局长四名，为陈兰华、傅选义、朱望瑜，另一人尚未公布。此外还有总工程师，安全总监。23名司级领导和行政机关的130名工作人员。

　　在与原铁道部的内设机构相比，此次铁总一共设有20个内部机构，撤销了公安局，新增了物资管理部、资本运营和开发部、审计和考核局。在保留的机构中，除办公厅、运输局、中华全国铁路总工会、全国铁道团委、直属机关党委、离退休干部局名称不变外，其他机构，如财务司、科学技术司、人事司、劳动和卫生司、国际合作司、建设管理司统一由“司”改成了“部”或“局”。这一机构设置比原铁道部的机构多出三个。

　　政策法规司改为发展战略与法律事务部，发展计划司改为计划统计部，科学技术司改为科技管理部，安全监察司改为安全监督局，部纪律检查委员会更名为监察局，政治宣传部更名为宣传部。事实上，改变的只是名称，在机关内设机构中，原铁道部的“司”被改成“部”，但级别一样，待遇不变。

　　除内设机构的变化外，中国铁道出版社由事业单位转变为中国铁路总公司下属企业。另外，广深铁路(2.78,-0.02,-0.71%)股份有限公司和大秦铁路(7.09,0.04,0.57%)股份有限公司成为中国铁路总公司的下属上市公司。原铁道部18个铁路局也全部划入中国铁路总公司。

　　对于内设机构的增加，王梦恕表示多出几个部门是很正常的，人多，部门自然就多，以前其实就有，只是一直没公开过，“之前光各地方铁路局借调到铁道部总部的职工都要100多人。”王梦恕说，现在企业是自负盈亏，根本不用受什么名额的限制。

　　有专家称，此次内设机构有增无减，是中国铁路总公司立足于市场经营行为的企业化运作，随着铁路企业市场化发展步伐的加快和精细化管理的深入，其内部机构还将继续调整、细分甚至增加。其中，新增的审计和考核局是为了加强公司内部监督管理，另外两个部门旨在加强铁路资本运作和物资管理功能。

　　“原来的铁道部是没有物资司的，此次成立的物资管理部，那就是说今后铁路钢材、油等物资的采购都将划归这个部门管理，其实就是为了降低和控制成本。”李文生说。

　　王梦恕认为，铁总内部的改革还没开始，开始后根据铁路的发展，肯定还需要设立一些专职机构，比如工程管理中心，下面要设立很多的部门，专门管理工程建设，“修一条铁路，就得设立一个指挥部，修多条铁路，就得有多个指挥部，不修，就不设。”拿郑万铁路来说，可能会在郑州和重庆各设一个指挥部，这样不但能够提高效率，也能够对线路的有关问题进行很好地协调。

　　铁总的使命

　　值得关注的是，目前关于铁总的改革，有一种说法是，铁总未来会把18个路局合并，变成华北、西北等7个区域公司，以此来对应国家铁路局新成立的7个监管局，但济南铁路局副总经济师肖德贵在接受时代周报采访时坦言，这样的改法对于如今的铁总来说，没有任何的好处，他说，铁总是一级法人，成立的7个区域公司又是一级法人，如果七个区域公司下面还有分公司，那么又将是一级法人，这样一来就变成了3级法人，到底应该由哪一级面对客户和乘客呢，“会很混乱。”

　　在王梦恕看来，铁总内部将18个路局变成7个区域公司的意义不大，“如果这样，那和之前没什么太大的差别”。

　　李文生认同王梦恕的观点，在他看来，要成立几个部门是企业内部的事情，和一个企业的机构改革其实并没有太大的关系，“研究内部怎么改其实意义不大，铁总今后的发展才是大家要关注的东西”。

　　显然，有着10360亿元注册资金和20万亿元以上总资产的铁总，如今俨然取代中石油成为了中国第一大央企。而且，其庞大的机构设置和职工人员，也可以号称是当之无愧的“巨无霸”。

　　事实上，铁总成立之初饱受质疑，有人怀疑改革之后既存在中国铁路总公司这样的垄断巨头，又增加了国家铁路局这样的机构，机构增加了，能否真正做到政企分开，各司其职？国家铁路局这样的副部级单位，能否对中国铁路总公司这样的正部级企业进行有效监管？

　　“副部监管正部从另一个侧面也反映了，铁总其实就是一个过渡，未来肯定还会被拆分。”李文生说，目前最有可能的是将铁总一分为三，如果是三个区域公司，那就要按片划分，形成三个独立的主体，如果是上下分离，那也会是线路公司、货运公司和客运公司三个公司，但不管是哪种方案的三个公司，首先要出台一份收费和清算方案，之前由铁道部统收统分，现在由铁总统收统分，未来怎么过轨，怎么清算，如果理不清，那么铁路改革的下一步就无从谈起，“现在怎么走，怎么清算，怎么定方案，都还没有开始论证呢。”

　　有一点值得注意的是，如果按照李文生所说，未来会成立三个拥有独立主体资格的公司，那么就意味着，届时铁总将不复存在，“那时候铁总就完成了历史使命。”

李文生说，实际上从90年代初，他就开始频频参加有关铁路改革的研讨会，但讨论归讨论，总是莫名就没了下文，20多年过去了，铁路改革终于迈出了“政企分开”的第一步，虽然到目前为止，铁总与原铁道部除了换了牌子，其他并没有本质上的变化，但这也是很关键、很重要的一步，只有这一步走出去了，才能有下一步。接下来，铁总的改革目标就是要打破垄断，引入竞争，建立新的企业制度。

　　当然这并不是短期内就能实现的事情，李文生认为，现在看来，铁总过渡的时间应该不会太短。因为很多的问题，目前尚没有解决的方案，“不会像政企分开这么容易”。

　　前述老铁路称，铁总目前是企业，所以其优先考虑的会是企业自身经营和效益，他说，以前想提高运价，必须先上报国务院，然后交由国务院的某个小组充分讨论后再决定是否可以上调，但铁总作为企业，想要上调运价，自己就可以拿方案。

　　肖德贵也认为，铁总目前的主要精力应该放在如何让企业盈利上，而不是搞合并，成立几个区域公司：“从此次盛光祖对提高运价的重视程度来看，往后这可能会是铁总以及属下各部门的主要工作。”